Por Juan Sánchez, director de MAXIMIXE Finanzas
Publicado en Alerta Económica

Imagine por un momento que usted está en Hong Kong. Su empresa —que ensambla electrónica avanzada para el mercado global— necesita enviar un lote urgente hacia la costa oeste de los Estados Unidos. El itinerario es conocido: el contenedor sale desde Kwai Tsing, cruza el Pacífico, hace una escala técnica en Singapur y luego continúa hacia Long Beach. Hasta aquí, todo suena rutinario: un simple tránsito marítimo con una parada intermedia.

Sin embargo, esa aparente “escala técnica” ha dejado de ser un trámite operativo. Hoy es el corazón del viaje. En Singapur, la mercancía no solo se mueve; se transforma. Lo que antes era una parada de apoyo se ha convertido en una plataforma estratégica donde, en cuestión de horas se actualiza el firmware, se certifica bajo normas americanas, se calibra, se inspecciona y se consolida con otras cargas.

En hubs de esta escala —que operan con productividades superiores a 30 GMPH por grúa y tiempos de conexión de 6 a 12 horas— el contenedor deja de ser carga pasiva y se convierte en una unidad que genera valor logístico y productivo. Así, el valor del producto sube antes siquiera de tocar suelo estadounidense, usted reduce costos y su cadena logística se vuelve más rápida y competitiva.

El modelo que opera en Singapur, Jebel Ali, Busan o Tanger Med —donde la escala técnica se convierte en una plataforma de creación de valor— es precisamente lo que define a una Zona Económica Especial Portuaria Permanente (ZEEPP). Una ZEEPP transforma el puerto en un ecosistema productivo donde manufactura, logística, tecnología y aduana funcionan como un solo sistema. Es un espacio donde el tiempo vale más que el espacio; donde la captura de valor de cada tonelada aumenta porque el puerto permite que el contenedor pase de “unidad transportada” a “unidad transformada”.

Esta tendencia global está transformando la lógica de la industria marítima. Hoy, el mercado ya no premia al puerto más grande, sino al que acorta el lead time total (tiempo desde que nace la orden hasta que se recibe la carga) del cliente. Las grandes corporaciones no buscan un muelle; buscan un nodo inteligente donde puedan producir, ensamblar, reempacar, certificar y reexportar sin trámites interminables.

Lo que buscan es un puerto donde parte de su cadena de valor pueda soportarse en el largo plazo no solo pasar. De hecho, los puertos más competitivos miden productividad no solo en GMPH, sno en indicadores integrados como Truck Turnaround Time (tiempo de permanencia del camión en el muelle), Berth Occupancy Ratio (ocupación del muelle) y Service Window Reliability (confiabilidad en el cumplimiento de ventanas de atención), elementos esenciales para la competitividad real.

Las ZEEPP permanentes son exactamente eso: infraestructuras híbridas, donde el puerto y la industria funcionan como un engranaje perfecto. No tienen nada que ver con las antiguas zonas francas centradas solo en bodegas y producción de bajo valor productivo.

Estas nuevas zonas son plataformas económicas sofisticadas: parques industriales integrados al muelle, centros de innovación, data centers, laboratorios de certificación, manufactura flexible, logística avanzada y procesos de valor agregado que elevan la competitividad de toda la cadena.En la práctica, se convierten en plataformas que multiplican los servicios por tonelada: en vez de capturar una tarifa portuaria, capturan entre 3 y 7 servicios adicionales —inspección, acondicionamiento, ensamble, empaque, cross-dock, certificación— todos con mayor margen y mayor estabilidad.

En este escenario, el Perú ha dado un paso crucial con la Ley N.º 32449, que permite la creación de Zonas Económicas Especiales privadas, modernas y con enfoque productivo. Por primera vez, un operador privado puede diseñar y gestionar un ecosistema de clase mundial, siempre cumpliendo estándares de sustancia económica, gobernanza, inversión mínima y control aduanero. Y lo más relevante: la ley permite que estas zonas estén directamente integradas a un puerto, replicando los modelos que dominan la economía marítima global.

Para un inversionista internacional, este tipo de activo es especialmente atractivo. Un puerto sin ZEEPP depende del ciclo volátil del comercio; un puerto con ZEEPP tiene una curva de ingresos diversificada y mucho más estable. La manufactura, la energía, la logística, los servicios y los arriendos industriales generan flujos predecibles y menos expuestos a los altibajos de las navieras.

Es un activo más resiliente, más escalable y con mejor perfil financiero. En términos de mitigación de riesgo, la diversificación de ingresos reduce la sensibilidad frente a las oscilaciones de volumen marítimo, mientras que la integración industrial aumenta la ocupación estable del ecosistema.

Desde el punto de vista logístico la ventaja es aún mayor. Cuando un puerto está integrado a una zona productiva, cada tonelada genera más que tarifas: desencadena una cadena de servicios complementarios —inspección, certificación, ensamblaje, consolidación— que amplifican el retorno logístico y económico.

Esa captura de valor, además, se mantiene incluso cuando disminuyen los volúmenes marítimos, porque deja de depender exclusivamente del tránsito internacional y se sostiene en el ecosistema productivo instalado en la zona.     Esto es clave para cerrar ciclos logísticos completos y reducir el lead time total, que hoy es el verdadero diferenciador competitivo. En síntesis: un país que solo mueve mercancía captura tarifas; un país que transforma mercancía captura valor.

En términos de diseño portuario, una ZEEPP obliga a repensar la infraestructura. No se trata solo de construir un muelle: se diseña una plataforma completa. Un espigón versátil que atienda contenedores y carga general, áreas para granel limpio, una ZAL moderna con cross-dock inteligente (capaz de operar con sistemas de gestión modernos y programación dinámica de cargas), un parque industrial ecoeficiente y una integración digital entre el Sistema de Operación del Terminal (TOS), el Port Community System, la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), la Ventanilla Única Portuaria (VUP), la Administración Tributaria y los sistemas de control no intrusivo.

Un diseño así permite operar con indicadores de clase mundial: 25–35 GMPH, ventanas de programación sincronizadas, trazabilidad 100%, control automatizado de puerta y modelos predictivos para asignación de equipos. Todo opera como un sistema único que alinea productividad portuaria con productividad industrial.

Y por supuesto, este modelo también reduce riesgos estructurales. El riesgo de demanda baja porque la producción interna estabiliza los ciclos de ingresos del terminal portuario; el riesgo regulatorio se mitiga con una ley moderna que fija reglas claras; y el riesgo operativo disminuye gracias a la digitalización total de procesos, trazabilidad aduanera y estándares multinivel de cumplimiento.

Para las fuentes de financiamiento, esto significa menos volatilidad; para un operador, significa más control; para un país, más competitividad. La resiliencia ya no depende solo del comercio exterior, sino de la profundidad de la cadena de valor que vive dentro del propio recinto portuario.

En definitiva, una ZEE portuaria permanente no solo acelera la logística de un país, sino que convierte al puerto en un verdadero imán de cadenas globales. En un mundo donde las empresas buscan diversificar producción fuera de Asia y mover manufactura hacia regiones más cercanas a los mercados finales, los países que ofrezcan puertos integrados a zonas económicas permanentes serán los que capten la nueva ola de inversiones.

En el nuevo orden logístico, la ventaja no la tienen los puertos con más infraestructura, sino aquellos capaces de insertarse en las cadenas globales que generan valor. Ya no se compite por barcos, sino por convertirse en parte estructural de sus procesos productivos.